Elon Musk probó sus límites con la NHTSA, y ahora los reguladores de EE. UU. están retrocediendo

Los reguladores sabían que Musk podía ser impulsivo y testarudo; tendrían que mostrar algo de valor para ganar su cooperación. Así que esperaron. Y en una llamada posterior, “cuando los ánimos estaban un poco fríos”, dijo el funcionario, Musk accedió a cooperar: “Era una persona diferente”.

Desde ese éxito en 2016, los funcionarios han aprendido a trabajar con Musk, utilizando una combinación de presión, halagos y amenazas para persuadirlo de que cumpla con las medidas de seguridad federales, según media docena de exreguladores, algunos de los cuales hablaron bajo condición de anonimato. para discutir asuntos delicados. En los últimos seis meses, Tesla ha emitido al menos una docena de retiros voluntarios, un cambio radical para una empresa conocida por emitir silenciosamente actualizaciones de software directamente a los automóviles, sin alertar al público, para solucionar problemas de seguridad a veces alarmantes.

Con alrededor de 2 millones de autos en la carretera, Tesla experimentó recientemente una ola de problemas: los autos que usaban sus funciones de asistencia al conductor pisaron los frenos sin motivo y pasaron las señales de alto, esto último porque Tesla los programó para hacerlo. Se está investigando una serie de choques contra vehículos de emergencia estacionados. Y se ha documentado que las baterías de los automóviles explotan en choques y mientras están estacionados en garajes.

Estos problemas suelen incitar a la NHTSA a investigar y, en ocasiones, a presionar por retiros del mercado voluntarios u obligatorios. Si un fabricante de automóviles se niega a cooperar, la NHTSA puede imponer multas en efectivo de alrededor de $23,000 por día. La amenaza de multas, que puede sumar casi $ 115 millones, generalmente funciona con empresas tradicionales, dijeron los ex funcionarios, pero no ha demostrado ser efectiva cuando se trata de Tesla, una empresa extraordinariamente valiosa propiedad del hombre más rico del mundo.

Por lo tanto, los funcionarios de la NHTSA recurrieron a estrategias menos convencionales para obligar al fabricante de vehículos eléctricos a ser más transparente sobre los problemas de seguridad, un asunto crítico en un momento en que más de 50,000 conductores ahora pueden usar el software de “conducción autónoma total” de Tesla para navegar por el público de la nación. carreteras.

“Es de suponer que Tesla es lo suficientemente inteligente como para darse cuenta de que ya no tiene ventaja”, dijo Phil Koopman, profesor asociado de la Universidad Carnegie Mellon, cuyo enfoque incluye las regulaciones federales de automóviles. “Tesla tiene que tomar una decisión: tienen que decidir si ceder o ir a la lona. Y la realidad es, en [federal safety regulations] van a perder”.

Tesla y Musk no respondieron preguntas específicas en una solicitud detallada de comentarios. Musk dijo en un correo electrónico: “Por centésima vez, dele mis saludos a su titiritero”, refiriéndose al fundador de Amazon, Jeff Bezos, propietario de The Washington Post. En un correo electrónico posterior, también criticó el muro de pago de The Post para artículos en línea.

NHTSA se negó a permitir que alguien estuviera disponible para una entrevista, citando investigaciones en curso. Pero la agencia emitió declaraciones escritas a The Post expresando su compromiso de proteger la seguridad pública.

El Post pidió a expertos que analizaran videos del software beta de Tesla, y los reporteros Faiz Siddiqui y Reed Albergotti probaron el desempeño del automóvil de primera mano. (Video: Jonathan Baran/The Washington Post, Foto: The Washington Post)

Tesla ha promocionado públicamente la seguridad de sus vehículos y su tecnología de asistencia al conductor, jactancia que obtuvo el puntaje más alto posible, cinco estrellas, en pruebas de choque donde la NHTSA golpea los autos contra las barreras y luego examina los resultados. Tesla también ha dicho que sus autos tienen la menor probabilidad de lesiones de todos los autos probados, aunque la NHTSA ha cuestionado esa caracterización.

La propia actitud de Musk fue parte del problema con los esfuerzos para hacer cumplir la seguridad, dijeron los funcionarios. Algunos experimentado encuentros personales con Musk que se convirtieron en peleas de gritos o resultaron improductivos debido al escepticismo del CEO sobre sus hallazgos.

Las experiencias de NHTSA con Tesla fueron únicas entre los principales fabricantes de automóviles, dijeron los funcionarios. No era raro que las empresas bajo escrutinio rechazaran ferozmente sus hallazgos, lo que a veces resultaba en retiros obligatorios en lugar de voluntarios, dijeron. Pero con Tesla, problemas tan simples como una bomba de calor que no funciona bien o efectos de sonido que no cumplen con las normas para alertar a los peatones sobre la presencia de un vehículo pueden resultar en terquedad.

Tesla finalmente emitió retiros en ambos casos, decisiones influenciadas por la NHTSA, dijo una portavoz.

“NHTSA se asegurará de que los fabricantes y desarrolladores de vehículos prioricen la seguridad mientras introducen las últimas tecnologías”, dijo la vocera Lucía Sánchez.

Los reguladores han tardado en tomar medidas sobre algunos conjuntos de software que impulsan funciones automatizadas, en parte porque temen parecer que reprimen las tecnologías emergentes, dijeron los exfuncionarios. También hay pocas reglas que rigen estas tecnologías, lo que dificulta aún más los esfuerzos de regulación.

Desde 2016, la NHTSA ha abierto 31 casos especiales de investigación de accidentes que involucran tecnología avanzada de asistencia al conductor, según datos proporcionados por la agencia. Veinticuatro han involucrado vehículos Tesla.

Los expertos en seguridad y algunos de los ex reguladores que hablaron con The Post expresaron su preocupación sobre la “conducción autónoma total” en particular debido a su naturaleza experimental. Tesla dice que el software está en “beta”, lo que significa que es un piloto a través del cual la compañía espera aprender y mejorar sus funciones para un eventual lanzamiento completo.

Los legisladores han presionado por una mayor transparencia con respecto a las prácticas de Tesla. En febrero, luego de un informe del Post sobre el frenado repentino de los autos, los senadores Richard Blumenthal (D-Conn.) y Edward J. Markey (D-Mass.) criticaron a Tesla por poner software en las carreteras “sin considerar completamente sus riesgos y trascendencia.” Instaron a la NHTSA a “continuar tomando todas las medidas apropiadas para proteger a todos los usuarios de la carretera”. Y pidieron a la Comisión Federal de Comercio que inicie una investigación sobre lo que llamaron “publicidad y marketing engañosos” de los sistemas de piloto automático y “autoconducción completa”.

Durante gran parte de la administración de Obama, Tesla pasó desapercibida para los reguladores de seguridad federales. Como un fabricante de automóviles de nicho que entrega como máximo decenas de miles de autos de lujo por año, los funcionarios dijeron que no se habría clasificado en la lista de prioridades de la agencia, en comparación con los fabricantes de automóviles de alto volumen como Ford y Toyota. De 2013 a 2015, solo hubo un retiro por año de los primeros sedán de lujo Tesla Model S. Esos retiros, que involucraron montajes en respaldos de asientos, equipos de carga y cinturones de seguridad asegurados incorrectamente, se comparan con un total de 2,261 retiros de vehículos durante el mismo período, según datos de la NHTSA.

Un enfrentamiento temprano marcó la pauta para las interacciones de los reguladores con Tesla. En 2013, Tesla afirmó que su Modelo S era el automóvil más seguro jamás probado por la NHTSA.

Los funcionarios de la agencia quedaron estupefactos, según algunos de los que hablaron con The Post. La agencia emite calificaciones de hasta 5 estrellas, pero no lleva sus designaciones más allá de la puntuación de estrellas.

En un momento, recordaron dos exfuncionarios, los funcionarios de la NHTSA amenazaron con contactar a la FTC, que regula el marketing. “Si Tesla no estaba dispuesta a desconectarse, la FTC probablemente tomaría medidas”, dijo uno de los exfuncionarios.

Pero Tesla continuó haciendo afirmaciones similares, incluso en 2019, cuando dijo que su Modelo 3 tenía la “probabilidad más baja de lesiones de cualquier vehículo jamás probado” por la NHTSA. La agencia finalmente remitió al fabricante de automóviles a la FTC. La FTC se negó a comentar.

Mientras tanto, la NHTSA centró cada vez más su atención en el fabricante de automóviles a medida que construía más y más automóviles, lanzó el Model X SUV en 2015 y aumentó constantemente su producción en la preparación del Model 3, destinado al mercado masivo. La agencia también tuvo que lidiar con los emergentes problemas, como incendios causados ​​por escombros de la carretera que golpean la parte inferior de los automóviles, donde se encuentra la batería de alto voltaje. Musk escribió en un comunicado en ese momento que Tesla introduciría una solución para reducir ese riesgo “prácticamente a cero”.

Un funcionario recordó que los reguladores estaban confundidos por la renuencia de Musk a abordar un problema relacionado con la batería. La única solución evidente era apelar a su sentido del orgullo.

“El personal de la NHTSA arrincona a Musk y desafía su ego y dice: ‘Espera, ¿no puedes resolver esto?’ ”, dijo un exfuncionario. “Y al día siguiente tiene una solución”.

La administración Trump fue aún menos práctica. El sitio web de la NHTSA enumera solo un retiro del Tesla Model 3 de 2017 a 2020, entonces el modelo más popular del fabricante de automóviles. Según el año del modelo, se emitieron hasta ocho retiros del mismo automóvil a partir del 25 de mayo de 2021, después de que el presidente Biden asumiera el cargo.

Bajo la administración de Trump, los funcionarios de carrera y el personal de alto nivel se mostraron reacios a adoptar una postura firme sobre un catálogo cada vez mayor de preocupaciones de seguridad, cautelosos de parecer que apuntan innovación y ya bajo la presión del presidente para flexibilizar las regulaciones.

Los funcionarios dijeron que los empleados se mostraban reacios a enfrentarse a una potencia automotriz que emerge rápidamente con una plataforma pública masiva, preocupados de que no tendrían el respaldo de los altos funcionarios si recibían una intimidación de Musk.

“Mi antiguo personal sintió que no tenía nada que hacer, jugando con los pulgares”, dijo un exfuncionario. “El personal profesional, el personal de carrera, quería hacer cosas desde un punto de vista regulatorio o desde una perspectiva de investigación”, pero se vieron obstaculizados.

Musk elogió a la NHTSA como “excelente” en abril de 2021.

Aunque el secretario de Trabajo, Marty Walsh, se reunió recientemente con Musk y realizó un recorrido por la fábrica en Texas, informó Axios, Musk ha criticado al presidente Biden por dejar a Tesla fuera de los eventos importantes. Musk también ha repetido las púas republicanas, bromas en un momento Biden estaba “durmiendo”.

El verano pasado, la NHTSA comenzó a exigir a empresas como Tesla que informen sobre ciertos accidentes que involucran funciones automatizadas dentro del día siguiente al conocimiento del incidente. Luego, en agosto, la agencia inició una investigación sobre aproximadamente una docena de accidentes que involucraron vehículos de emergencia estacionados mientras el piloto automático estaba activo. En una carta, criticó a Tesla por lanzar una actualización de software para ayudar a sus autos a ver mejor los vehículos de emergencia, sin emitir formalmente un retiro del mercado.

Ha seguido una oleada de investigaciones, retiros y advertencias públicas.

Los exfuncionarios que hablaron con The Post dijeron que el enfoque desordenado de Tesla ha irritado a algunos miembros del personal de la NHTSA, y la aplicación refleja un intento de corregir el rumbo.

“La agencia mantiene una línea muy firme en [federal motor vehicle regulations], y no creo que ninguno de nosotros quiera vivir en un mundo donde los fabricantes de automóviles hacen retiros esenciales sin pasar por ese proceso”, dijo Bryan Thomas, quien fue director de comunicaciones de la NHTSA durante la administración de Obama. “Si el auto va a reaccionar de manera diferente en una señal de alto mañana de lo que lo hizo hoy, debes saberlo como conductor”.

Los exfuncionarios dijeron que la NHTSA no está señalando a Tesla. En cambio, dijeron que la agencia está utilizando un enfoque calculado para tratar de obligar al combativo fabricante de automóviles a reconocer los hallazgos que no se pueden negar. Eso significa elegir objetivos (la campanilla del cinturón de seguridad, las paradas rodantes, un desempañador del parabrisas) que pueden parecer triviales a los ejecutivos e incluso a algunos propietarios. Pero esos objetivos limitados ofrecen una entrada a problemas más grandes que aún no se abordan en las regulaciones federales, que a menudo van a la zaga de los últimos avances de software.

En febrero, la NHTSA tomó medidas enérgicas contra una función conocida como “Boombox”, que reproduce sonidos que los transeúntes pueden escuchar, como el tintineo de un camión de helados, pero puede ahogar los sonidos que advierten a los peatones de los vehículos que se aproximan. En Twitter, Musk criticó a la agencia como la “policía divertida”.

Los investigadores federales de seguridad de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte también han centrado su atención en Tesla. A fines del año pasado, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, escribió una carta a Musk en la que llamó la atención sobre la “inacción” de la compañía sobre las recomendaciones que habrían agregado salvaguardas al sistema de piloto automático en respuesta al accidente fatal de 2016 con el camión con remolque.

En un comunicado publicado en su sitio web en ese momento, Tesla calificó la muerte como “una pérdida trágica”. La compañía defendió el desempeño de Autopilot en las decenas de millones de millas que había registrado y enfatizó que los conductores deben estar preparados para tomar el control del vehículo en cualquier momento.

En septiembre, Homendy expresó su preocupación por el enfoque de seguridad de Musk en una entrevista con The Post.

“Creo que Elon Musk es un innovador increíble”, dijo, expresando su esperanza por “el éxito final de [autonomous vehicle] tecnologías, que podrían salvar vidas”.

Pero también alentó a Musk a “realmente priorizar la seguridad de su empresa”, y agregó: “No quiero ver vidas perdidas mientras tanto”.

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